|
Ficou
conhecida à época como a "Ferrovia do Diabo", devido à morte
de milhares de trabalhadores durante a construção, causada sobretudo por
doenças tropicais, complementar à lenda de que sob cada um de seus dormentes
existia um cadáver.
Posteriormente,
por efeito da assinatura do Tratado de Petrópolis (1903), no contexto do ciclo da borracha e da Questão do Acre, com a Bolívia, que conferiu ao Brasil a posse
deste Estado, iniciou-se a implantação da Madeira-Mamoré Railway. O
seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira, para
facilitar o escoamento da borracha boliviana e brasileira, além de outras
mercadorias, até um ponto onde pudesse ser embarcada para exportação, no caso
Porto Velho, de onde as mercadorias seguiam por via fluvial, pelo mesmo rio
Madeira e, então, pelo rio Amazonas até o oceano Atlântico. Anteriormente,
esses produtos eram transportados com precariedade em canoas indígenas, sendo
obrigatória a transposição das cachoeiras no percurso.
Em
agosto de 1907, a ferrovia em construção foi encampada pelo magnata
estadunidense Percival Farquhar.
Na
década de 1930, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi parcialmente
desativada, voltando a operar plenamente alguns anos depois, vindo a ser
devolvida ao Governo Federal. Em 1957, quando ainda registrava um intenso
tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas
constituintes da Rede Ferroviária Federal.
Em 25
de maio de 1966, depois de 54 anos de atividades, praticamente acumulando
prejuízos durante todo esse tempo, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré teve sua
desativação determinada pelo então Presidente da República Humberto de
Alencar Castelo Branco. A ferrovia deveria ser, porém, substituída por uma
rodovia, a fim de que não se configurasse rompimento e descumprimento do
Acordo celebrado em Petrópolis, em 1903. Tal rodovia materializou-se nas
atuais BR-425 e BR-364, que
ligam Porto Velho a Guajará-Mirim. Em 10 de julho de 1972 as máquinas
apitaram pela última vez. A partir daí, o abandono foi total e, em 1979, o
acervo começou a ser vendido como sucata para a siderúrgica de Mogi das
Cruzes, em São Paulo.
Voltou
a operar em 1981 num trecho de apenas 7 quilômetros dos 366 km do percurso
original, apenas para fins turísticos, sendo novamente paralisada por
completo em 2000.
Após
cinco anos de paralisação, em 2 de novembro de 2005, uma composição faria uma
única viagem, transportando convidados para participar de uma missa de
Finados no Cemitério da Candelária, em memória às centenas de operários de
diversas nacionalidades que faleceram durante a construção da ferrovia [1].
Finalmente,
a 10 de novembro de 2005, a ferrovia histórica foi tombada pelo Instituto do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) [2], embora continue sem
operação de trens regulares, com grande parte de seus trilhos e de seu
patrimônio completamente abandonados.
Registra-se
que, desde 1982, a União tenta repassar ao Governo do Estado de Rondônia os remanescentes
do patrimônio da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, hoje sob a responsabilidade
da Secretaria do Patrimônio da União (SPU) do Ministério do Planejamento. Tal
transferência é bastante aguardada, pois o Governo Estadual já demonstrou
pleno interesse na recuperação da ferrovia. Todavia, razões estritamente
burocráticas impedem tal repasse, prolongando mais ainda a agonia deste
importante patrimônio brasileiro.
|
